ALFA ROMEO 147

Opis:

Początkowo, jak na pojazd o sportowych ambicjach przystało, dostępny był wyłącznie z silnikami benzynowymi. Z czasem jednak w ofercie pojawiła się również jednostka wysokoprężna z oznaczeniem JTD. Prawdziwi miłośnicy Alfy stwierdzili stanowczo: "diesel zabija sportowego ducha". Jednak ci, którzy mieli okazję poprowadzić wysokoprężną Alfę, chociaż przez kilka kilometrów, biorą ją w obronę: "silnik jest niezwykle dynamiczny, zapewnia mu dobre osiągi przy niskim zużyciu paliwa, a do tego ma przyjemne dla ucha brzmienie".

AUDI ALLROAD 2,5

Opis:

Nowe Audi Allroad quattro ma sobie poradzić w każdych warunkach terenowych tak zapewniają niemieccy konstruktorzy. Wprawdzie Allroad jest wersją Audi A6 Avant, różni się od niego wyraźnie. Chociażby wydatnymi nadkolami i dodatkowymi osłonami w dolnych częściach przodu i tyłu. Innymi elementami karoserii "terenowego A6", które zwracają uwagę są charakterystyczne reflektory, boczne lusterka oraz odlewane alufelgi. Wysokość nadwozia można dopasować do indywidualnych potrzeb. Do dyspozycji mamy cztery warianty, które dobierane są automatycznie albo za pomocą guzika. Różnica między najniższym i najwyższym położeniem wynosi w sumie 6,6 cm.

Silnik

Do wyboru są dwa silniki: 2.7 litrowy bi-turbo o mocy 250 KM oraz V6 diesel o mocy 180 KM. W teście silnik wysokoprężny jest bez wątpienia ekonomiczniejszy, choć konsumuje on średnio całe 10,5 litra oleju napędowego. Auto waży prawie 1800 KG lecz z pociągnięciem takiego ciężaru Audi daje sobie znakomicie radę. Przyspieszenie i prędkość maksymalna są doskonałe nawet na niskich biegach. Redukcję do jazdy w terenie włączamy za pomocą przycisku. Reduktor należy do wyposażenia dodatkowego.

Podwozie

Podczas normalnej jazdy pneumatyczne zawieszenie jest obniżone. Allroad daje się prowadzić równie dobrze jak Audi A6 Avant. Jest bardzo aktywny i nie ma nic z flegmatycznych aut terenowych. Po zmianie obciążeń na zakrętach jego tył ucieka wyraźnie na zewnątrz. Ale montowany seryjnie ESP pomaga w szybkim opanowaniu tej sytuacji.

Komfort jazdy

Nie tylko zmienny prześwit poprzeczny, ale i bardzo dobre zawieszenie zapewniają wysoki komfort jazdy. Wszelkie nierówności nawierzchni pochłaniane są wzorowo. Fotele Audi są też bardzo wygodne. Bogate jest wyposażenie seryjne obejmujące automatyczną klimatyzację, alufelgi, relingi dachowe oraz siatkę oddzielającą bagażnik. Jednak przy wysokiej cenie auta dziwne jest, że aluminiowe aplikację kosztują w Polsce dodatkowych 500 Euro a mechanizm odłączenia poduszki powietrznej pasażera z przodu 100 Eu

Bezpieczeństwo

39,1 m drogi hamowania to trochę więcej niż potrzebuje A6, ale mieści się ten wynik w granicach, do których wielu konkurentom daleko. Seryjnie montowane są poduszki przednie i boczne, ale za tylne boczne i osłaniające głowę trzeba dopłacić. Do standardu należą ESP, pięć zagłówków i również pięć trzypunktowych pasów bezpieczeństwa.

Ekonomia

Do wysokiej ceny auta dochodzą jeszcze wysokie stawki podatku i ubezpieczenia. Dobrze, że silnik TDI zadowala się tańszym olejem napędowym. Częstotliwość wymiany oleju silnikowego i obowiązkowych przeglądów wynosi w Polsce co 15000 km w Niemczech trzeba to robić co 35000 km - system Long Life

Podsumowanie

Miłośnikom Audi nie będzie przeszkadzać fakt, że Allroad nie przekopie się przez góry czy błota, które pokona samochód terenowy a'la Nissan Patrol. Allroad przecież bardzo dobrze sobie radzi w niemal każdych warunkach.

BMW M3

Opis:

Fabryczny tuning pojazdów marki BMW odbywa się w zakładach Motorsport GmgH.Z modeli serii 3 wybrano wersję Coupe oraz Cabriolet, czyniac z nich ekskluzywne pojazdy o doskonałych osiagach .Model M3 Coupe zaprezentowany został na wystawie w Genewie w 2000 r., a M3 Cabrio na wystawie w Detroit w roku 2001.Oba pojazdy różnia się od podstawowych modeli sportowa stylizacja oraz gardzo eleganckim wyposażeniem.Sercem pojazdu pozostaje jednak jego silnik, który w tym przypadku stanowi szczytowe osiagnięcie techników z BMW.Jest to rzędowy, 6-cylindrowy silnik, który z ogjętosci 3,2 l osiaga moc 343 KM.Ta potężna moc przekazywana jest poprzez 6-stopniowa skrzynię biegów na tylna os, której mechanizm różnicowy wyposażony został w system zwiększajacy tarcie wewnętrzne.Osiagi tak przygotowanego BMW sa więcej niż wystarczajace.

FIAT 126P

Opis:

Fiat 126p zwany jest również Maluchem.

Niemal jednocześnie pokazano go na warszawskim Placu Defilad, a to dlatego, że równo rok wcześniej podpisano umowę Między FIAT Sp.A.. a PHZ PM Polmot "O współpracy technicznej i licencji...", która przewidywała uruchomienie w Polsce produkcji samochodu małolitrażowego 126p (595 ccm), o niemal identycznych właściwościach technicznych jak wioski model. W umowie przewidziano wydatki dewizowe na zakup maszyn, oprzyrządowania, części i podzespołów samochodu do czasu wyprodukowania ich w Polsce.
Z początkiem 1972 roku powstała oficjalnie Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Bielej, a 6 czerwca 1973 r. zmontowano tu, całkowicie z włoskich części, Fiata 126 ze znaczkiem "p". Kosztował on 69 tys. zł, a średnia Polaka wynosiła wtedy ok. 3-4 tys. zł. Na giełdzie autka te dochodziły do 110 tys. zł. Uruchomiona oficjalnie 22 lipca 1973 r. (wiadomo - święto) linia produkcyjna w Bielsku wypuściła do końca roku 1500 sztuk, a w następnym roku już 10 tys. "maluchów". Dokładnie dwa lata po prezentacji modelu 126 w Turynie, z Bielska ruszyły pierwsze silniki dla włoskiej wersji.
Rok 1975 był znaczącym dla tej marki. W Polsce we wrześniu uruchomiono wersję "p" w drugim, nowoczesnym zakładzie w Tychach. Fiat 126p uczestniczy) z powodzeniem w 43. Rajdzie Monte Carlo, gdzie poza konkursem Sobiesław Zasada z Longinem Bielakiem testowali olej "Selectol Specjal". W tym samym roku auto pojawiło się w Rajdzie Polski; w kraju stworzono dla niego odrębną klasę markową, dla najmniej zamożnych zawodników. W zespole startowali wtedy m.in. Wiesław Cygan; Mirosław Ficoń, Robert Herba i Janusz Szerla.

W 1977 r. Fiat przeprowadził pierwszą większą modernizację modelu 126p. Pojemność silnika zwiększono do 652 cm3 przez powiększenie do 77 mm średnicy cylindra. W układzie dolotowym wprowadzono tłumik szmerów ssania. Uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW. Nowy silnik oznaczono symbolem 126 A1 000. Prądnicę prądu stałego zastąpiono alternatorem, powiększono średnicę hamulców bębnowych do 185 mm oraz wprowadzono nowe obręcze kół jezdnych. Zmiany w nadwoziu to nowy wystrój tablicy przyrządów oraz nowe zderzaki z tworzywa sztucznego. W celu rozszerzenia krajowej oferty w OBR SM opracowano kilka wersji samochodu Polski Fiat 126p 650, o zróżnicowanym wyposażeniu.
Do produkcji zatwierdzono ostatecznie cztery - 650 Standard, 650 Special, 650 Lux i 650 Komfort. Wersja 650 Special została wzbogacona, m.in. o siedzenia z regulacją kąta pochylenia oparcia, szybę przednią z zielonym pasem przy górnej krawędzi, ogrzewana szybę tylną, stacyjkę z blokadą kierownicy i regulator pracy wycieraczek. W wersji 650 Lux zastosowano m.in. wzmocniony układ hamulcowy, alternator, przednie siedzenia o zmienionym kształcie, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa, odchylane szyby tylnych okien bocznych oraz nakładki z tworzywa sztucznego na końcach zderzaka przedniego i tylnego. Najbogatsze wyposażenie otrzymała wersja 650 Komfort, gdzie ponadto dodano pokrycia siedzeń z welutyny, boczne listwy odbojowe i zderzaki z tworzywa sztucznego, które spowodowały zwiększenie długości samochodu do 3129 mm. Pojazdy z silnikami 650 produkowane były równolegle z modelami 600.
Od 1976 r. w OBR SM prowadzono prace, zmierzające do ograniczenia zużycia paliwa przez PF 126p. Początkowo były to prace nad odmiennym systemem zasilania o nazwie "pneumatyczne wytwarzanie mieszanki" (PWM), znanym również jako gaźnik Ryszarda Szotta. Zastosowanie PWM umożliwiło zmniejszenie zużycia paliwa przy jednoczesnym podwyższeniu mocy i maksymalnego momentu obrotowego oraz obniżeniu zawartości substancji toksycznych w spalinach. Pierwszy prototypowy PF 126p wyposażony w system PWM rozpoczął badania trakcyjne w 1978 r. Rozwiązanie okazało się jednak bardzo skomplikowane, trudne do regulacji i zbyt kosztowne. W tej sytuacji powrócono do doskonalenia tradycyjnych urządzeń.
Zmianami objęto układ zasilania, układ rozrządu, układ zapłonu oraz kształt komory spalania. Po uzyskaniu pozytywnych wyników badań poprawki te zostały zatwierdzone do produkcji, a wdrożono je w dwóch etapach. W pierwszym okresie, tj. od listopada 1982 r., montowano nowy typ gaźnika, tłumik szmerów ssania i trójkomorowy tłumik wydechu o zmniejszonych oporach przepływu. Ten pierwszy pakiet zmian ograniczał zużycie paliwa o 7%. Samochody z, tymi zmianami oznaczono symbolem 650 E. W drugim etapie w czerwcu 1983 r. wprowadzono do produkcji silnik o oznaczeniu 126A1.076/E, w którym dodatkowo zastosowano głowicę z nowa wanienkowa komora spalania o mniejszej objętości (stopień sprężania wzrósł do 8,0), nowy wałek rozrządu powodujący zwiększenie wzniosu zaworów i zmianę faz rozrządu, a także aparat zapłonowy ze zmieniona charakterystyką odśrodkowego regulatora kata wyprzedzenia zapłonu. Rezultatem wprowadzenia zmian w obu etapach było obniżenie zużycia paliwa o 12%.
W grudniu 1984 r. wprowadzono do produkcji zmodernizowany model samochodu 126p, znany pod nazwa "face lifting". Modernizacja wynikała z potrzeby dostosowania pojazdu do przepisów homologacyjnych, wprowadzonych wówczas w Europie. Wyeliminowano ostre krawędzie na zewnątrz i wewnątrz. Zastosowano zderzaki 0 obłych kształtach, lepiej dopasowanych do zarysu nadwozia. Przedni pełnił także funkcję spoilera, natomiast w tylnym zamocowano nowe lampy świateł cofania i przeciwmgłowego. Zmieniono kształt i położenie bocznych listew ochronnych, lusterka zewnętrznego i kratek wlotu powietrza. Rynienki dachowe osłonięto nakładkami z tworzywa sztucznego. Powiększone zostały przetłoczenia nadkoli w przednich błotnikach. Zmieniono konstrukcję tablicy przyrządów, jej poszycie oraz zastosowano nowy zestaw wskaźników z wyłącznikami klawiszowymi. W centralnej części tablicy umieszczono kratkę nawiewu powietrza. Poniżej zabudowano niewielką konsolę z popielniczką, i miejscem na radio. Pod prawa częścią tablicy mocowano półkę wraz z obudową, głośnika. Zmieniono wystrój tapicerski wnętrza oraz korbki do otwierania okien i klamki wewnętrzne. Zastosowano rozrusznik z wyłącznikiem elektromagnetycznym i nowa dwubiegunową, cewkę zapłonowa, co wyeliminowało rozdzielacz zapłonu. Wprowadzono dmuchawę w układzie przewietrzania nadwozia, elektryczna pompkę spryskiwacza szyby przedniej oraz przerywana pracę wycieraczek.
W 1990 r. zastosowano nowy gaźnik o symbolu 28 S1 A oraz wprowadzono zmiany w oblachowaniu silnika, umożliwiające pobieranie do filtra ciepłego powietrza z wnętrza komory silnikowej. W gaźniku zwiększono średnicę osi przepustnicy i ulepszono jej uszczelnienie. Zastosowano nowy zaworek iglicowy o zwiększonej trwałości oraz zawór elektromagnetyczny dyszy wolnych obrotów, zapobiegający powstawaniu samozapłonów po wyłączeniu nagrzanego silnika. Zmodyfikowano także zwrotnice kół przednich przez dodanie drugiej smarowniczki oraz wprowadzono drobne zmiany w instalacji elektrycznej.
Następna większa modernizacja nastąpiła w 1994 r., po zmianie właściciela fabryki. Zmiany wprowadzone przez Fiat Auto Poland objęły nadwozie i zespoły elektryczne. Złagodzono krawędzie zewnętrznego poszycia karoserii. Wprowadzono nowe listwy boczne oraz kratki wlotu powietrza. We wnętrzu zmieniono zestaw wskaźników, wykładzinę tablicy przyrządów, osłonę dźwigni zmiany biegów oraz zastosowano koło kierownicy z modelu Cinquecento. Czarny kolor elementów wykończenia zastąpiono antracytowym. Wprowadzono reflektory z żarówkami typu H4, usprawniono przewietrzanie wnętrza przez zastosowanie szczelin wylotowych w tapicerce i szkielecie drzwi. Zastosowano nowe zewnętrzne lusterko wsteczne z mechanizmem regulacji od strony wnętrza. Usunięto szybkę uchylna i wprowadzono jednolitą, szybę z nowym spiralnym mechanizmem opuszczania.
Istotną zmianą było zastosowanie elektronicznego układu zapłonowego Nanoplex. Mikroprocesor układu sterował jego praca według dwóch programów, zawierających różne krzywe zmian kata wyprzedzenia zapłonu dla obciążenia częściowego i pełnego silnika. Informacji o stanie pracy jednostki napędowej dostarczał czujnik prędkości obrotowej i położenia wału korbowego oraz dwustanowy czujnik podciśnienia. Układ zapłonowy został wyposażony w linię diagnostyczna z gniazdem do podłączenia testera. Poprawił niezawodność pojazdu i ograniczył zużycie paliwa, w teście miejskim (wg ECE) 0 0,5 dm3/100 km. Zmodernizowany samochód nosił oznaczenie 126 el. Wersja ze wzbogaconym wyposażeniem 126 el SX.
Kolejna modyfikacja miała miejsce pod koniec 1996 r., a wynikała z zaostrzenia przepisów w zakresie ochrony środowiska. W tłumiku wydechu zastosowano katalizator o rdzeniu metalowym, który był bardziej odporny na drgania. W modelu 126 elx wykorzystano gaźnik typu FOS 28 S1A1/300, wyposażony w ręczne urządzenie rozruchowe i elektrozawór, odcinający dopływ paliwa do układu biegu jałowego przy hamowaniu silnikiem (tzw. funkcja cut-off). Włączenie "ssania" sygnalizowały lampka kontrolna i sygnał akustyczny. Zamontowano również układ z wkładem z węgla aktywowanego, pochłaniający pary paliwa wydostające się ze zbiornika.
Jesienią 1998 r. wprowadzono zagłówki dla pasażerów siedzenia tylnego.

W sumie w Polsce wyprodukowano 3 mln 318 tys. 674 sztuki Fiatów 126, w tym w Bielsku-Bielej 1.152.325, a w Tychach 2.166.349. We Włoszech wytworzono ich 1.352.912 egzemplarzy. W latach 1975-92 wyeksportowano z Polski ponad 897 tysięcy fiacików, przy czym odbiorcami produktu FSM, według wielkości, importu były kolejno Włochy, Jugosławia, RFN, Węgry, Francja, Chiny, Wielka Brytania, Czechosłowacja, Kuba, Belgia, Bułgaria, Szwajcaria, Grecja, Austria, Holandia, Dania, Cypr, Chile i Nowa Zelandia.
Teraz żegnamy się z autem, które miało zmotoryzować Polaków i rzeczywiście ma w tym bardzo poważny udział.

Rolls Royce Silver Seraph

 Opis:

Od 1998 r. podstawowym modelem marki Rolls-Royce jest Silver Seraph. Mimo tradycyjnego, konserwatywnego stylu nadwozia, model ten jest pojazdem na wskros nowoczesnym. Pod klasyczną formą zewnętrzną kryją się bardzo nowoczesne rozwiązania techniczne, które prezentują stan    techniki motoryzacyjnej z początku nowego stulecia. W modelu tym po raz pierwszy zrezygnowano z tradycyjnego silnika własnej konstrukcji, na rzecz nowoczesnego zespołu napędowego z firmy BMW. Zespół ten składa się z silnika V12-5,4 l o mocy 326 KM oraz nowoczesnej, 5-stopniowej, automatycznej skrzyni biegów. Nowoczesność nie oznacza przy tym   obniżenia jakości i wprawdzie większość podzespołów pojazdu powstaje według najnowocześniejszych technologii, lecz niektóre z elementów nadal wytwarzane są metodami ręcznymi. Dzięki takiej metodzie standard wykonania pojazdu jest najlepszy z możliwych, podobnie jak komfort jazdy, wspomagany teraz elektronicznie sterowanymi systemami, w tym automatycznym systemem stabilizacji położenia nadwozia oraz elektronicznie sterowanym układem tłumienia drgań. Kupując model Silver Seraph    nabywca otrzymuje teraz nie tylko fragment legendy renomowanej marki,    lecz również komfortową limuzynę o bardzo dobrych walorach użytkowych